L’inquinamento acustico
Per “socioacusia” si intende il fenomeno della rumorosità presente negli ambienti di vita dei paesi industrializzati, causa dell’indebolimento della capacità uditiva dell’essere umano. Benché meno risonante rispetto ad altre forme di inquinamento, dell’aria o dell’acqua, l’inquinamento acustico è ritenuto responsabile di un considerevole abbassamento della qualità della vita dell’uomo.
Il Libro Verde del 1996 della Comunità Europea, nato con lo scopo di animare la discussione pubblica in materia e di promuovere politiche di contenimento dei livelli di inquinamento acustico, ha stimato che il 20% della popolazione è esposta a livelli di rumorosità superiori a limiti stabiliti per la salvaguardia della salute. L’OMS indica come limiti per i centri abitati 55 dBA (valore notturno) e 65 dBA (valore diurno).
Nonostante siano stati compiuti passi in avanti, si è ancora lontani dalla riduzione dell’entità del problema. Da un lato intervengono la scarsità dei dati disponibili e la difficoltà di comparazione degli stessi, dall’altra si assiste ad un forte ritardo nell’attuazione delle politiche di risanamento da parte dei Comuni. Le alterazioni sonore sono imputabili principalmente a rumori di tipo ambientale o di tipo professionale, ovvero alla densità ed al traffico legati alle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali, portuali, nonché alle attività commerciali e produttive.
La presenza di numerose sorgenti, che concorrono all’introduzione di rumore nell’ambiente abitativo ed esterno, dà origine a forme acustiche di tipo complesso. Ad alimentare l’impatto sonoro intervengono anche fattori quali il livello di pressione sonora, la durata del tempo di esposizione e la frequenza del rumore. Caratteristiche che, aggiunte al grado di sensibilità individuale, conducono all’insorgere di alterazioni reversibili (disturbo), non reversibili (danno), oppure a forme di fastidio (annoyance). Il rumore, oltre a forme di stress, può causare situazioni di ipertensione e problemi cardiovascolari.
Per fronteggiare i pericoli legati all’inquinamento acustico, occorre intervenire sulle fonti, abbassando i livelli di rumorosità, ma anche sulle distanze, ovvero allontanando le zone abitative dalle sorgenti del rumore.
La normativa
I primi passi verso una politica comune nel prevenire e contenere gli effetti dell’inquinamento acustico, attraverso la realizzazione del Libro Verde del 1996 della Comunità Europea, non sono stati mossi invano. La necessità di agire concretamente nei confronti di un fenomeno che non accenna a retrocedere e l’intento di rendere questa azione il frutto di una collaborazione tra Stati hanno portato all’emanazione della Direttiva Europea 2002/49. L’approccio comune delle nuove politiche ambientali è la base per ottenere una uniformità e una standardizzazione dei dati sui quali confrontarsi, delle azioni da intraprendere e degli obiettivi da raggiungere. La direttiva, recepita dal DLgs. n.194/2005, si sofferma sull’importanza e sulla necessità dell’informazione rivolta al pubblico, per sviluppare una giusta consapevolezza ed una azione efficace, e indica la via della prevenzione e della riduzione a partire da una mappatura acustica strategica del territorio e dei flussi.
Due sono le date-obiettivo che i singoli Stati hanno di fronte: il 30 giugno 2007, per i flussi di maggiore entità e il 30 giugno 2011, per quelli minori. Rispettivamente, il 30 giugno 2005 ed il 31 dicembre 2008 indicano le scadenze per l’individuazione e la notifica degli agglomerati urbani e delle principali infrastrutture legate al trasporto.
La normativa nazionale sull’inquinamento acustico fa riferimento alla legge quadro n. 447/95 ed al
conseguente DPCM 14/11/97. Il legislatore italiano ha focalizzato i compiti dei Comuni, innanzitutto, nella stesura di una zonizzazione acustica del territorio, sulla base dei criteri definiti dalla Regione.
La legge individua i valori limite diurni e notturni, in relazione a sei differenti classi di destinazione d’uso del territorio per le aree particolarmente protette, prevalentemente residenziali, di tipo misto, di intensa attività umana, prevalentemente industriali ed, infine, esclusivamente industriali. Inoltre, per gli ambienti abitativi, vengono stabiliti anche i valori limite differenziali di immissione tra il rumore proveniente da specifica sorgente e quello residuo.
Nel Lazio, la legge regionale n. 18 del 3 agosto 2003 recepisce la legge quadro. I riferimenti per ciò che concerne le infrastrutture dei trasporti, invece, sono contenuti in specifici decreti che sanciscono i valori limite per il rumore aeroportuale (DM 31/10/97), ferroviario (DPR 18/11/98 n. 495 e DM del 29/11/00) e veicolare (DPR 30/03/04 n. 142 e D. Lgs. 285/92). Ancora da adottare è il decreto sul rumore portuale.
Secondo il Rapporto sullo Stato dell’Ambiente 2004 di Arpalazio, il panorama laziale si presenta con un elevato stato di criticità, riscontrabile sia a livello delle fonti inquinanti che delle azioni volte al rilevamento e al risanamento delle aree a rischio.
Nonostante i dati esposti siano una conseguenza di controlli effettuati quasi esclusivamente in seguito ad esposti, la scarsa sensibilità rispetto al problema dell’inquinamento acustico è riscontrabile da parte dei Comuni. Solo 122 su un totale di 377, infatti, risulta aver compiuto azioni volte al contenimento dell’impatto acustico e, al termine previsto dalla legge regionale, ovvero maggio 2004, solo 41 comuni hanno portato a termine la zonizzazione acustica. Nessuna zonizzazione è stata adottata nelle province di Rieti, Latina e Viterbo. Inoltre, nella regione Lazio non è stato presentato alcun Piano di Risanamento.
Ad un’azione carente non corrisponde un basso livello di inquinamento acustico. Il superamento dei limiti stabiliti dalla legge, infatti, è stato rilevato soprattutto nella provincia di Roma, a causa delle intense attività di servizio e commerciali, e in quella di Frosinone, dove ad incidere maggiormente sono invece le attività produttive. Fonti di inquinamento, per la capitale, sono anche la presenza di cantieri e lo svolgimento di manifestazioni ricreative anche se temporanee. Ad eccezione della provincia di Rieti, dove non è stato riscontrato alcun superamento, e di Viterbo, per tutte le altre zone della regione il livello di immissione di rumore è in continuo aumento.
Le cause principali attingono all’intenso traffico ferroviario, aeroportuale e veicolare. La stazione di Roma Termini è in testa con il maggior transito, seguita da Latina. Nel totale dei chilometri percorsi dai treni sull’intero territorio nazionale, il Lazio si colloca al quarto posto, con una percentuale del 10,3. La capitale mantiene il primato anche con l’aeroporto di Fiumicino, dove le curve che delineano i livelli di rumore emesso tendono a spostarsi sempre di più in direzione dei centri abitati, come segnalato dalla Commissione Aeroportuale istituita sulla base dello specifico decreto. Tuttavia, dei nove aeroporti del Lazio, Ciampino è quello che registra il trend di crescita più preoccupante. Nel biennio 2003-2004, si è avuto un incremento del traffico del 26,9%, rispetto al +6,4% dell’aeroporto di Fiumicino.
Anche il traffico veicolare costituisce una fonte di inquinamento di rilevanti dimensioni, considerando che l’Italia ha il più alto tasso europeo di motorizzazione e che il Lazio supera di ben 7,5 punti percentuali la media nazionale. La massima concentrazione si rileva a Roma, dove circolano il 75,9% delle auto della regione.
Infine, il flusso portuale, che riguarda quasi esclusivamente il porto di Civitavecchia e che, nel panorama nazionale, rappresenta solo il 3%.
Le buone pratiche
La Legge Quadro sull’inquinamento acustico stabilisce i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente esterno e abitativo. Tale legge si preoccupa non solo della salvaguardia della salute, ma anche del conseguimento nel tempo di un clima acustico ottimale per il comfort delle persone. Definisce i provvedimenti per la limitazione delle immissioni sonore, che possono essere di natura amministrativa, tecnica, costruttiva e gestionale. La legge riconosce quindi l’importanza di strumenti quali i piani urbani del traffico e più in generale i piani urbanistici, oltre agli interventi di tipo attivo sulle sorgenti o di tipo passivo lungo le vie di propagazione o sui ricettori, e prevede un loro uso coordinato nei Piani di Risanamento Acustico, una volta approntata la suddivisione acustica del territorio in aree omogenee per destinazione d’uso. Tuttavia siamo ancora lontani da una reale capacità di programmazione che metta insieme i piani di riconoscimento e tutela sia del diritto soggettivo che dell’interesse legittimo a salute e qualità di vita delle persone, in quanto l’aspetto amministrativo, l’aspetto tecnico o quello gestionale, considerati nella loro singolarità, non possono operare.
La Legge Quadro introduce inoltre una novità in tema di prevenzione, fissando obblighi di valutazione previsionale d’impatto acustico per la realizzazione di nuove “sorgenti” di rumore, e l’obbligo di valutazione previsionale del clima acustico per l’edificabilità in prossimità delle sorgenti di rumore già esistenti.
Diverse sperimentazioni hanno individuato nell’asfalto fonoassorbente a doppio strato una delle possibilità tecniche utilizzabili per il contenimento dei livelli di rumore ambientale, ipotesi oggetto di studio già a partire dagli anni ottanta.
Inoltre le moderne teorie della digitalizzazione ritenevano di poter offrire una risposta adeguata a molta parte dell’inquinamento acustico legato all’era dell’industrializzazione, alla meccanica, ai trasporti e agli stili di vita mutati con l’evoluzione della società.
Tuttavia non si può non tenere in debito conto le criticità che questi diversi approcci presentano.
L’ipotesi di riuscire a creare una netta divisione tra spazi abitativi e spazi di concentrazione dei rumori legati ai processi produttivi e professionali; il ricorso ad asfalti fonoassorbenti e barriere di contenimento acustico; l’applicazione di teorie di digitalizzazione perdono necessariamente di efficacia se non si prende coscienza delle criticità che sono a monte e non si interviene in modo consapevole con politiche di tutela della salute del cittadino, e nella sua dimensione sociale, e in quella soggettiva. Un enorme contributo potrebbe, allora, derivare da un intervento sul traffico, sulle distanze tra produzione e distribuzione di beni e servizi, sui comportamenti che ognuno di noi tiene nel suo quotidiano, che, nel loro complesso, compongono il fenomeno generale. Senza pensare che la scelta di un isolamento di habitat e di azione possa essere la risposta. Una delle strade da percorrere potrebbe essere l’organizzazione di giornate studio, seminari, convegni che sappiano sensibilizzare la comunità sul problema.
Riferimenti utili
http://europa.eu.int
- tutela e promozione diritti
- Lotta alle povertà
- Buone Pratiche di Sviluppo Locale