L’inquinamento atmosferico
L’evoluzione della civiltà è sempre stata accompagnata da un uso indiscriminato delle risorse, senza troppe preoccupazioni per gli effetti collaterali sulla salute dell’uomo e dell’ambiente. A ciò si deve aggiungere l’incremento demografico incontrollato dei nostri tempi e l’elevata densità abitativa di molte aree. Sono tutti fenomeni che hanno sviluppato forme di inquinamento locale e globale di vaste proporzioni. Da oltre un decennio il tema dell’inquinamento atmosferico è tornato prepotentemente alla ribalta. Mentre gli scienziati studiano i rapidi mutamenti del clima che coinvolgono la Terra e, assieme agli ambientalisti e alle associazioni, ne denunciano le responsabilità umane, i soggetti coinvolti in prima persona rispondono apparentemente con buone intenzioni, ma con accordi deboli.
La mobilitazione più forte si è avuta con l’apertura delle firme al Protocollo di Kyoto il 16 marzo del 1998. L’obiettivo della riduzione dell’emissione dei gas serra di almeno il 5% tra il 2008 e il 2012 è di primaria importanza per far registrare al nostro pianeta un’inversione di tendenza del suo stato attuale di salute. E’ un obiettivo, però, che sarà vincolante solo quando sarà riconosciuto e sottoscritto da almeno 55 paesi, responsabili del 55% delle emissioni di biossido di carbonio.
Gli ostacoli posti dalle nazioni maggiormente implicate delineano il quadro poco ottimista della situazione.
Risulta chiaro che ad un cambiamento climatico non corrisponde ancora un cambiamento nelle coscienze, né degli Stati né dei singoli cittadini. Il circuito informazione-presa di coscienza-azione non si è ancora innescato. Le misure che si adottano arrivano sempre in casi di emergenza, per esempio con i blocchi della circolazione veicolare o con le provvisorie soluzioni a targhe alterne per ridurre il traffico.
Il settore trasporti, in Europa, è la causa dell’emissione del 74% di monossido di carbonio, del 55% di ossidi di azoto e del 47% di idrocarburi volatili. Accanto ai gas di scarico di auto e ciclomotori, le attività industriali e la produzione di energia termoelettrica sono i peggiori nemici dell’aria.
Lo studio “Clean Air for Europe”, della Commissione Europea, annovera questi fattori tra le cause principali di morti premature.
L’alterazione chimico-fisica dell’aria rispetto alle sue “condizioni naturali” è prodotta sia dalla natura che dall’uomo. La “febbre” dell’aria arriva attraverso l’emissione diretta degli inquinanti (detti primari) da sorgenti, ad esempio le industrie, oppure da reazioni chimiche che si verificano nell’atmosfera tra gli inquinanti o tra questi e i componenti naturali, dando luogo ai cd. inquinanti secondari. Lo smog fotochimico è un esempio di fenomeno da reazione tra la luce, gli ossidi di azoto e i composti organici volatili.
I monossidi di carbonio, di azoto e di zolfo, il benzene, il particolato atmosferico ed il piombo appartengono alla prima categoria, mentre fanno parte del secondo gruppo il biossido di azoto e l’ozono. Gli inquinanti maggiormente sotto osservazione sono il monossido di carbonio (CO) che, in concentrazioni elevate, legandosi all’emoglobina, è causa dell’abbassamento delle funzioni vitali fino a provocare la morte.
Molti inquinanti sono responsabili dei danni alle vie respiratorie e ai polmoni dell’uomo, ma hanno effetto anche sull’ambiente. Il biossido di zolfo è responsabile delle cosiddette “piogge acide” che conducono alla desertificazione, attaccando i sistemi linfatici delle foreste, e provoca anche l’erosione dei beni monumentali. Effetti ossidanti si verificano pure in presenza di ozono.
La pericolosità di questi agenti chimici non si riscontra solo per alte concentrazioni, ma anche per basse emissioni in tempi prolungati. L’impatto dipende anche dalla zona di produzione e dalla capacità di dispersione degli inquinanti. Nelle aree con forte densità di popolazione, ad essere maggiormente sotto osservazione sono il traffico e gli impianti di riscaldamento domestico. Gli inquinanti emessi raggiungono facilmente limiti elevati nelle città. Qui le condizioni metereologiche hanno la loro rilevanza, in quanto pioggia e vento contribuiscono a “pulire” l’aria.
La normativa
Al fine di uniformare la gestione dell’inquinamento atmosferico nei diversi Paesi della Comunità Europea, nonché di effettuare operazioni di controllo basate su modalità analoghe e dati confrontabili, è stata emanata la Direttiva quadro 96/62 sulla “Valutazione e gestione della qualità dell’aria ambiente”.
Altre quattro Direttive “figlie” entrano nello specifico, per gruppi di inquinanti: la 99/30 (per il biossido di zolfo, gli ossidi di azoto, le particelle e il piombo), la 00/69 (per il benzene e il monossido di carbonio), la 02/03 (per l’ozono) e la più recente 2004/107 (per l’arsenico, il cadmio, il mercurio, il nickel e gli idrocarburi policiclici aromatici).
Il legislatore italiano, nel recepire la direttiva quadro europea con il DLgs. n. 351/1999, ha ridefinito con criteri più razionali la pianificazione e la gestione della materia.
In merito ai singoli inquinanti la normativa si allaccia al D.M. n. 60/2002 (per le prime due direttive “figlie”) ed al DLgs. n. 183/2004 (per l’ozono).
Quest’ultima stabilisce anche gli obiettivi per il 2010, affidando alle Regioni e alle Province l’individuazione delle zone che superano i limiti stabiliti nonché i piani che dovranno abbassare la soglia ai cosiddetti “valori bersaglio”.
Le linee guida delle azioni, a livello della regione Lazio, consistono principalmente nel contenimento delle situazioni ambientali definite più critiche e nel mettere in atto i piani di valutazione e di intervento, secondo i parametri della normativa nazionale. Il primo passo ha comportato l’individuazione di aree omogenee di inquinamento secondo il “piano di zonizzazione”, all’interno del quale devono essere indicate anche le politiche di mitigazione del fenomeno e di controllo dello stesso. I Comuni del Lazio risultano così raggruppati secondo 4 classi: Classe 1 (Comuni nei quali almeno un inquinante è stato valutato superiore al limite di legge aumentato del margine di tolleranza), Classe 2 (Comuni nei quali almeno un inquinante è stato valutato tra il limite di legge aumentato del margine di tolleranza e il limite di legge), Classe 3 (Comuni nei quali gli inquinanti sono compresi tra il margine di valutazione superiore e il limite di legge), Classe 4 (Comuni nei quali gli inquinanti sono stati valutati inferiori al margine di valutazione superiore).
Ancora in fase di sviluppo sono le attività legate alla realizzazione di un piano di riqualificazione della rete di monitoraggio e di un piano di azione per le aree di maggiore criticità, mentre è attiva la promozione di studi volti alla stesura di programmi di azione ottimizzanti.
Secondo il sistema delle classi definito nel piano di zonizzazione, in Classe 1, in testa c’è Roma con la sua provincia e il capoluogo di Frosinone (la provincia è attestata invece nelle Classi 3 e 4). A seguire, la provincia di Latina si divide tra la prima e la seconda Classe. Gli interventi di mitigazione degli inquinanti, quindi, investono principalmente le suddette aree. Per contro, le province di Rieti e Viterbo e quella di Frosinone si mantengono nei valori consentiti dalla legge.
In un quadro di riferimento generale e comparato con gli anni precedenti, un trend decrescente si verifica unicamente per le province di Viterbo e Latina. La capitale e i suoi dintorni registrano solo numeri crescenti, tranne per il monossido di carbonio, le cui percentuali sono diminuite in tutto il Lazio. Biossido di azoto e particolato atmosferico PM10, oltre che a Roma, costituiscono una fonte di allarme anche a Frosinone. La provincia di Rieti, invece, registra il maggior numero di superamenti della media annua in riferimento all’ozono. Per ciò che concerne le emissioni di benzene, tranne a Roma, il trend è positivo grazie alla minor presenza di questo inquinante nella benzina e al rinnovo del parco veicolare degli ultimi anni.
I dati del Rapporto sulla qualità dell’aria 2004 di Arpalazio evidenziano la necessità di piani di mitigazione soprattutto in riferimento a tre inquinanti: il biossido di azoto, responsabile di danni ai polmoni e dell’acidificazione del suolo; le polveri fini PM10, pericolose per le vie respiratorie; l’ozono, con elevato potere ossidante.
Le buone pratiche
La gestione della mobilità assume un ruolo significativo quando si pensa che in Italia circolano ben 38,4 milioni di mezzi per una popolazione di 57 milioni di abitanti. Ciò significa che esiste una densità di autovetture pari a 60 per ogni 100 abitanti (a Roma pari addirittura a 76). Cifre lontane dal concetto di sostenibilità ambientale e di salvaguardia della salute dell’uomo e del territorio. A tali cifre corrisponde un elevato indice dei consumi energetici, e quindi di inquinamento da traffico, e dei costi di carburante. Il Lazio, nel 2003, ha registrato un aumento dell’8,3% di auto immatricolate e del 23,8% del consumo di carburante. Senza contare che le ripercussioni di un’intensa attività veicolare investono l’uomo anche in termini di stress e di perdita di sonno, a causa del rumore.
Da un lato, quindi, le abitudini negative legate al concetto di trasporto privato ed individuale, dall’altro, il sistema dei trasporti su gomma che predomina su tutte le altre forme di spostamento.
Modalità innovative di trasporto sono ancora un appannaggio in Italia. A Roma, il Documento di sperimentazione del progetto “carpool” disciplina, per l’appunto, il sistema di car pooling, ovvero di uso collettivo di auto private, organizzato da lavoratori o istituzioni per persone che percorrono le stesse tratte. Ancora si può parlare solo di piccoli esperimenti legati a realtà circoscritte. Lo stesso avviene per altre forme di trasporto alternativo, come i taxi collettivi o il car sharing, ovvero il servizio di multiproprietà delle vetture, utilizzate da più persone nell’arco della stessa giornata.
In tutti questi casi si cerca di partire dalla domanda di trasporto per giungere ad un’offerta di trasporto alternativo che ottimizza l’uso dei mezzi. La collettività e gli stessi enti, tuttavia, sono ancora poco sensibili e pronti a rendere concrete politiche di mobilità di questo genere.
Si rendono, comunque, indispensabili, interventi su più livelli. In alternativa al trasporto su gomma, che congestiona le autostrade terrestri su tutto il territorio nazionale, il Ministero delle Infrastrutture ha presentato nel 2004 il Progetto Europeo “Autostrade del Mare”. La risorsa marittima naturale di cui dispone l’Italia è alla base di una valida via alternativa, resa possibile anche grazie alle caratteristiche geomorfologiche della nostra penisola. I servizi combinati strada-mare consentono di distribuire più razionalmente il traffico commerciale, con conseguenze positive sulla riduzione sia del trasporto di merci su gomma sia dei costi. Per ora sono state individuate una serie di rotte, con arrivi e partenza da porti, che si stanno specializzando per garantire un sistema rapido ed efficace. Alle rotte che collegano porti italiani (Civitavecchia, per la regione Lazio), si affiancano anche tratte transnazionali che, se completate entro il 2010, potranno godere di finanziamenti anche da parte della Comunità Europea.
Accanto al traffico e all’industria, gli impianti per il riscaldamento domestico costituiscono un’altra delle fonti maggiormente responsabili dello stato insalubre dell’aria che respiriamo. Pertanto, anche in questo caso, occorrono soluzioni alternative. I combustibili tradizionali devono lasciare il posto a risorse sostenibili. Un esempio di metodologia alternativa è rappresentato dai pannelli solari per ricavare energia elettrica a bassissimo impatto ambientale.
Attualmente, il Ministero delle Attività produttive ha dato il via agli incentivi per le abitazioni e le imprese, per installare gli impianti fotovoltaici. Una volta affrontato il costo iniziale dell’impianto, il guadagno che ne deriva è assicurato sia in termini economici che di risorse pulite. Il surplus di energia prodotta, infatti, viene venduto alla rete elettrica a tariffe incentivate. Questa politica è dettata dalla necessità di moltiplicare la produzione di energie alternative, compiendo un altro passo verso il raggiungimento degli obiettivi di Kyoto.
Riferimenti utili:
www.governo.it (Dossier Inquinamento)
www.legambiente.it
- tutela e promozione diritti
- Lotta alle povertà
- Buone Pratiche di Sviluppo Locale